Μεταλλικά κουφάρια που καπνίζουν σε μια κοιλάδα την αυγή: στις αρχές Μαρτίου, τα ελληνικά μέσα ενημέρωσης μετέδιδαν αδιάκοπα εικόνες από τα σωστικά συνεργεία που εργάζονταν γύρω από τα καμένα απομεινάρια της σιδηροδρομικής γραμμής η οποία συνδέει την Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη. Την προηγούμενη ημέρα, λίγο μετά τις 11 το βράδυ, στην περιοχή Τέμπη της Θεσσαλίας, όχι μακριά από την πόλη της Λάρισας, μια επιβατική αμαξοστοιχία που μετέφερε 352 άτομα συγκρούστηκε με μια εμπορική αμαξοστοιχία. Επί δώδεκα λεπτά, οι δύο αμαξοστοιχίες ταξίδευαν εν αγνοία τους στην ίδια γραμμή με αντίθετη κατεύθυνση. Ως αποτέλεσμα της μετωπικής σύγκρουσης, 57 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και τουλάχιστον 85 τραυματίστηκαν, πολλοί από αυτούς φοιτητές που επέστρεφαν από το εορταστικό τριήμερο. Η σιδηροδρομική καταστροφή της 28ης Φεβρουαρίου 2023 είναι η πιο θανατηφόρα στην ελληνική ιστορία.
Η έρευνα που βρίσκεται σε εξέλιξη δεν αναμένεται να καταλογίσει τις ευθύνες για αρκετούς μήνες ακόμα, παρ’ όλο που ο υπεύθυνος του σταθμού της Λάρισας έχει ήδη παραδεχθεί ότι έκανε λάθος στην αλλαγή τροχιάς. Ο νεοπροσληφθείς πρώην υπάλληλος του υπουργείου Παιδείας ήταν ο μοναδικός στη θέση του σταθμάρχη εκείνη την ώρα, παρ’ όλο που είχε μόλις λίγους μήνες θεωρητικής εκπαίδευσης. Για πολλούς Έλληνες ωστόσο, η τραγωδία οφειλόταν σε ένα ολόκληρο σύστημα και όχι σε ένα μεμονωμένο «ανθρώπινο λάθος», όπως το έθεσε ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης μετά το δυστύχημα. Πριν παραιτηθεί, ο ίδιος ο υπουργός Μεταφορών είχε παραδεχτεί ότι το ελληνικό δίκτυο «δεν είναι κατάλληλο για τον 21ο αιώνα». Λίγες εβδομάδες πριν από τις βουλευτικές εκλογές της 21ης Μαΐου, το κόμμα της Νέας Δημοκρατίας βλέπει την εξουσία του να αποδυναμώνεται.
Με τις κραυγές «Κυβέρνηση δολοφόνων» και «Τέμπη, έγκλημα προμελετημένο», δεκάδες χιλιάδες Έλληνες διαδήλωσαν τις εβδομάδες που ακολούθησαν την τραγωδία. Απαιτούσαν την απόδοση ευθυνών από την κυβέρνηση και τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), την κρατική εταιρεία που διαχειρίζεται το σιδηροδρομικό δίκτυο. Στοχοποιούσαν επίσης την Hellenic Train, τη σιδηροδρομική εταιρεία που είναι υπεύθυνη για τη λειτουργία όλων των επιβατικών τρένων της χώρας και της πλειονότητας των εμπορευματικών, η οποία εξαγοράστηκε το 2017 από τον ιταλικό κρατικό όμιλο Ferrovie dello Stato Italiane.
«Το δυστύχημα ήταν δυστυχώς αναμενόμενο», αντιδρά πικραμένος ο Γεώργιος Δογορίτης, 29 ετών, μηχανοδηγός εμπορευματικών αμαξοστοιχιών σε ιδιωτική εταιρεία. Στον μικρό σταθμό των Αφιδνών, τριάντα χιλιόμετρα βόρεια της Αθήνας, μας δείχνει τα φωτεινά σήματα: όλα είναι κολλημένα στο κόκκινο. «Δεν γίνονται ποτέ πράσινα», λέει αγανακτισμένος. «Σχεδόν όλη η σύγχρονη σηματοδότηση –εγκατεστημένη σε περίπου 1.700 από τα 2.500 χιλιόμετρα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου– είναι ελαττωματική. Από τα τέλη της δεκαετίας του 2000, δεν έχει επισκευαστεί ποτέ.» Υπάρχουν πολλές αιτίες για τις βλάβες: κλεμμένα καλώδια, βλάβες, φθορά και ούτω καθεξής. «Τα συστήματα αυτά εγκαταστάθηκαν σε διαφορετικές χρονικές στιγμές και προέρχονται από πολλούς διαφορετικούς ξένους κατασκευαστές», εξηγεί. «Τα ανταλλακτικά ήταν ελάχιστα. Το ελληνικό κράτος και η βαριά γραφειοκρατία καθυστερούσαν την εισαγωγή τους.» Ως εκ τούτου, η σηματοδότηση είναι χειροκίνητη και τα τρένα δεν μπορούν να ταξιδέψουν με ταχύτητες μεγαλύτερες των 160 χιλιομέτρων την ώρα. Οι σταθμάρχες, υπάλληλοι του ΟΣΕ, υποτίθεται ότι παραδίδουν προσωπικά τις εντολές αναχώρησης στους μηχανοδηγούς, ενημερώνοντάς τους ότι η γραμμή είναι ελεύθερη.
Κουλτούρα ατιμωρησίας
«Τα πάντα εξαρτώνται από τη συμμόρφωση με αυτούς τους κανόνες και δεν υπάρχει κανένας μηχανισμός ασφαλείας έκτακτης ανάγκης για τη διόρθωση του ανθρώπινου λάθους», λέει ο Γιώργος Δογορίτης. «Το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Τρένων (ETCS) [ένας μηχανισμός που λειτουργεί χάρη σε πομπούς τοποθετημένους στα τρένα και στις ράγες] έχει εγκατασταθεί από τα τέλη της δεκαετίας του 2000, αλλά δεν μπορεί να λειτουργήσει χωρίς σηματοδότηση! Οι χώρες χωρίς λειτουργικό ETCS διαθέτουν τουλάχιστον άλλα συστήματα ασφαλείας έκτακτης ανάγκης (Indusi, Linienzugbeeinflussung, ATP). Όχι όμως η Ελλάδα!», επιμένει ο οδηγός. Για τον ίδιο, πρόκειται για «πολιτική επιλογή».
Τα σωματεία και ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων της Ευρωπαϊκής Ένωσης είχαν ήδη κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου. Ακόμα και πριν από το ατύχημα, το δίκτυο ήταν το πιο θανατηφόρο στην ΕΕ, με έναν θάνατο ανά εκατομμύριο διανυθέντα χιλιόμετρα, πέντε φορές πάνω από τον μέσο όρο (1). Σχεδιασμένοι τον 19ο αιώνα από την Société de construction des Batignolles, οι πρώτοι σιδηρόδρομοι προορίζονταν να συνδέσουν τα λιμάνια με τις πόλεις της ορεινής ενδοχώρας. «Αλλά οι κυβερνήσεις προτιμούσαν πάντα να χρηματοδοτούν το οδικό δίκτυο, που είναι πιο κερδοφόρο, με τα διόδια, τους φόρους στη βενζίνη κ.λπ.», λέει ο κ. Δογορίτης.
Η κυρίαρχη ιδιωτική εταιρεία λεωφορείων ΚΤΕΛ υπερηφανεύεται ότι μεταφέρει περίπου «το 80% των επιβατών» στα 117.000 χιλιόμετρα του οδικού δικτύου της χώρας. Την ίδια στιγμή, το ένα τρίτο του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου τα τελευταία χρόνια θυσιάστηκε στον βωμό της λιτότητας. Για παράδειγμα, η Πελοπόννησος διαθέτει σήμερα μόνο 68 χιλιόμετρα σιδηροδρομικού δικτύου σε λειτουργία, σε σύγκριση με 706 χιλιόμετρα το 2000 και 435 χιλιόμετρα το 2009 (2). Ο άξονας Θεσσαλονίκη-Αθήνα είναι ένας από τους λίγους που εξακολουθούν να έχουν μεγάλη κίνηση. Πολλοί εργαζόμενοι, οικογένειες και φοιτητές χρησιμοποιούν αυτό το δίκτυο, που συνδέει τις δύο μεγαλύτερες πόλεις της χώρας σε τέσσερις ώρες. Ωστόσο, ο συνολικός αριθμός των καθημερινών δρομολογίων μεταξύ των δύο πόλεων έχει μειωθεί από περίπου τριάντα το 2009 σε δεκατέσσερα σήμερα.
Από το 2014, η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει διαθέσει περίπου 805 εκατομμύρια ευρώ για τον εκσυγχρονισμό των ελληνικών σιδηροδρόμων. Όμως, η καταστροφή των Τεμπών αποκαλύπτει μια μοιραία καθυστέρηση στην υλοποίηση, όπως αποδεικνύεται από τη «σύμβαση 717». Η σύμβαση αυτή, που συνήφθη το 2014 από την ΕΡΓΟΣΕ, θυγατρική του δημόσιου ΟΣΕ, με την Alstom και την ελληνική εταιρεία Άκτωρ, προέβλεπε την αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας έναντι 41 εκατ. ευρώ, με χρηματοδότηση κυρίως από κονδύλια της ΕΕ. Θεωρητικά, το έργο θα έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί το 2016, όμως ακόμα είναι μισοτελειωμένο. Στα εννέα αυτά χρόνια, ούτε η άνοδος του ΣΥΡΙΖΑ στην εξουσία ούτε η επιστροφή της Νέας Δημοκρατίας άλλαξαν την κατάσταση. Η καθυστέρηση οφείλεται σε διαφωνίες σχετικά με τους όρους της σύμβασης, σύμφωνα με τους Reporters United (3). Η Alstom, σε ένα λιτό μήνυμα ηλεκτρονικού ταχυδρομείου, βεβαιώνει απλώς ότι η εταιρεία «συνεχίζει τις εργασίες».
Ο Γιώργος Βασσάλος, λέκτορας στη σχολή Πολιτικών Επιστημών της Λιλ, αμφισβητεί το κράτος δικαίου στην Ελλάδα: «Ορισμένες από τις εταιρείες πιστεύουν ότι δεν θα δεχθούν ενοχλήσεις ούτε από την κυβέρνηση ούτε από τη δικαιοσύνη». Τον Σεπτέμβριο του 2022, η αθώωση στο Εφετείο περίπου δεκαπέντε πρώην στελεχών του γερμανικού βιομηχανικού ομίλου Siemens, που είχαν καταδικαστεί πρωτοδίκως για τον ρόλο τους σε ένα από τα μεγαλύτερα σκάνδαλα δωροδοκίας της χώρας, σόκαρε πολλούς πολίτες, δίνοντας την εικόνα μιας κουλτούρας ατιμωρησίας.
Ο εκσυγχρονισμός των σιδηροδρόμων δεν μπορεί να επιτευχθεί χωρίς ανθρώπινο δυναμικό, υπογραμμίζει ο Νικόλαος Κιουτσούκης, τεχνικός της Hellenic Train στο επάγγελμα και σήμερα Γενικός Γραμματέας της Γενικής Συνομοσπονδίας Εργατών Ελλάδας. «Η Τρόικα σκότωσε την Ελλάδα, όπως ακριβώς σκότωσε και τον ΟΣΕ», με τη «συρρίκνωση» της εταιρείας, υποστηρίζει ο συνδικαλιστής. Στο πλαίσιο ενός πρώτου προγράμματος οικονομικής προσαρμογής, η Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα, το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή το 2010 επέβαλαν περικοπές στον προϋπολογισμό και τη διάλυση των δημόσιων υπηρεσιών με αντάλλαγμα την οικονομική βοήθεια προς τη χώρα. Ο ΟΣΕ και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η κρατική εταιρεία εκμετάλλευσης των σιδηροδρόμων (έκτοτε ιδιωτική με την ονομασία Hellenic Train), που παρουσιάστηκαν με υπερβολικά υπεράριθμο προσωπικό, ήταν μεταξύ των «στόχων» αυτής της θεραπείας του σοκ. «Ο οικονομικός εκτροχιασμός των σιδηροδρόμων έλαβε χώρα πριν από την άφιξη της Τρόικας και το πρώτο μνημόνιο. Το 2009 το χρέος του ΟΣΕ ανερχόταν σε 10,7 δισ. ευρώ και το ετήσιο έλλειμμα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σε 1,2 δισ. ευρώ», ανταπαντά ο Δημήτρης Ρέππας, υπουργός Μεταφορών της τότε σοσιαλιστικής κυβέρνησης (2009-2011).
Το ελληνικό Κοινοβούλιο ενέκρινε το σχέδιο αναδιάρθρωσης του ΟΣΕ που επινόησε η Τρόικα με την κυβέρνηση τον Νοέμβριο του 2010. Σχεδόν το ένα τρίτο των ελληνικών σιδηροδρομικών γραμμών διέκοψε τη λειτουργία του τον επόμενο χρόνο, ενώ περισσότεροι από 2.300 από τους τότε 5.150 υπαλλήλους του ΟΣΕ μεταφέρθηκαν σε άλλα υπουργεία ή συνταξιοδοτήθηκαν. «Αρνηθήκαμε τις μεταθέσεις υπαλλήλων που ήταν απαραίτητοι για ορισμένους τομείς της εταιρείας, σύμφωνα με τον νόμο», προσπαθεί να υπερασπιστεί τον εαυτό του ο Ρέππας.
«Οι εργαζόμενοι μεταφέρθηκαν με βάση μια λογιστική αντιμετώπιση, χωρίς κανείς να δίνει σημασία στην ασφάλεια», καταγγέλλει ο κ. Κιουτσούκης. Οι συνταξιοδοτήσεις που δεν αναπληρώθηκαν από νέες προσλήψεις άδειασαν την εταιρεία, ενώ ο μέσος όρος ηλικίας των εργαζομένων αυξάνει συνεχώς, σύμφωνα με το συνδικαλιστικό στέλεχος, το οποίο προσθέτει: «Μας λείπουν πλέον σταθμάρχες, τεχνικοί, ηλεκτρολόγοι κ.ά.» Η αιμορραγία είναι συνεχής. Σε τέτοιο βαθμό που ο ΟΣΕ πλέον διαθέτει μόλις χίλιους υπαλλήλους, «εκ των οποίων μόνο διακόσιοι εργάζονται στην κυκλοφορία», πολύ λιγότεροι από ό,τι το 2012, παραδέχεται ο κ. Ρέππας.
Το δυστύχημα στα Τέμπη αποκάλυψε με σκληρό τρόπο την έλλειψη δεξιοτήτων. Ο σταθμάρχης της Λάρισας, υπεύθυνος για το λάθος της αλλαγής τροχιάς και σήμερα κατηγορούμενος, ήταν ένας από τους υπαλλήλους που έφυγαν το 2011. Ήταν αχθοφόρος, μετατέθηκε στο υπουργείο Παιδείας, επέστρεψε στον ΟΣΕ το 2022 και ανέλαβε θέση ως σταθμάρχης στη Λάρισα το 2023, «με πολύ λίγα προσόντα για μια τόσο απαιτητική δουλειά», εξανίσταται ο κ. Κιουτσούκης. Η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων αναγνώρισε τα κενά στην εκπαίδευση στην εταιρεία, αλλά μετά τη σύγκρουση. «Η Τρόικα ήθελε να απαξιώσει τον ΟΣΕ για να τον πουλήσει σε χαμηλή τιμή», καταλήγει ο Γενικός Γραμματέας της ΓΣΕΕ.
«Οι νεκροί μας, τα κέρδη τους»
Σύμφωνα με μια ευρωπαϊκή οδηγία που συνιστά τον διαχωρισμό του σιδηροδρομικού δικτύου από τον φορέα διαχείρισης του μεταφορικού έργου, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ διαχωρίστηκε από τον ΟΣΕ το 2005. Η ιδιωτικοποίηση του κρατικού φορέα εκμετάλλευσης επιβατικών και εμπορευματικών αμαξοστοιχιών πραγματοποιήθηκε το 2017, επίσης κατόπιν αιτήματος της Τρόικας (4). Λιμάνια, αεροδρόμια, υποδομές: η Ελλάδα έπρεπε να πουλήσει όσο το δυνατόν περισσότερες από τις δημόσιες επιχειρήσεις της για να αποπληρώσει το χρέος της. Λόγω έλλειψης αγοραστών, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ξεπουλήθηκε –και πολλοί εργαζόμενοι εκφράζουν τη λύπη τους γι’ αυτό. Ο ιταλικός κρατικός όμιλος Ferrovie dello Stato Italiane, που φιλοδοξεί να κατακτήσει τις ευρωπαϊκές αγορές, δεν είχε παρά να καταβάλει το ασήμαντο ποσό των 45 εκατομμυρίων ευρώ.
«Η Τρόικα ήταν επικριτική απέναντι στον ΟΣΕ όταν ήταν δημόσιος και ελληνικός, αλλά παραμέρισε τις προκαταλήψεις της όταν έγινε περιουσιακό στοιχείο μιας ιταλικής κρατικής εταιρείας», λέει ο οικονομολόγος Νίκος Θεοχαράκης, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο της Αθήνας. Επικαλούμενος τον χαρακτήρα των σιδηροδρόμων ως «φυσικό μονοπώλιο», το οποίο θα έπρεπε να είναι δημόσια υπηρεσία, υπενθυμίζει την «καταστροφική» περίπτωση των βρετανικών σιδηροδρόμων που ιδιωτικοποιήθηκαν τη δεκαετία του 1990, και τη συνακόλουθη αύξηση της ανασφάλειας και της κερδοφορίας (5).
Η Hellenic Train λαμβάνει 50 εκατομμύρια ευρώ ετησίως από το ελληνικό κράτος για τη διατήρηση των γραμμών που θεωρούνται μη κερδοφόρες. Η εταιρεία αγόρασε πέντε ιταλικά τρένα υψηλής ταχύτητας Pendolino ETR 470, τα οποία ωστόσο έχουν απαγορευτεί στην Ελβετία λόγω των επανειλημμένων βλαβών τους. Ένας μηχανοδηγός χλευάζει αυτή την αποκλειστικά «αισθητική» αλλαγή: «Το ταξίδι κοστίζει περισσότερο. Τα ETR 470 είναι πιο πολυτελή, αλλά έχουν λιγότερο χώρο για τους επιβάτες. Δεν κυκλοφορούν πιο γρήγορα, καθώς κανένα τρένο δεν μπορεί να υπερβεί την ταχύτητα των 160 χιλιομέτρων την ώρα στην Ελλάδα».
Αν και η Hellenic Train αρνήθηκε κάθε ευθύνη για τη σύγκρουση των Τεμπών, στοχοποιήθηκε άμεσα στις πρώτες διαμαρτυρίες. «Δολοφόνοι», «Οι νεκροί μας, τα κέρδη τους», «Η ιδιωτικοποίηση σκοτώνει», φώναζαν οι διαδηλωτές μπροστά από τα κεντρικά γραφεία της στην Αθήνα και έξω από τη Βουλή: πέρα από την τραγωδία, τα πανό υπενθύμιζαν τη δυσαρέσκεια των Ελλήνων απέναντι στην Τρόικα. Ενώ τα οφέλη των ιδιωτικοποιήσεων υπολογίζονταν σε 50 δισ. ευρώ σύμφωνα με τις αρχικές προβλέψεις των πιστωτών, τελικά απέφεραν μόνο 9 δισ. ευρώ μεταξύ 2011 και 2020 (6) –και πολλές παράπλευρες απώλειες σε κοινωνικό επίπεδο.
